试荣威MARVEL X:产品优秀,但品牌意义更甚

2019年06月12日 21:47来源:未知手机版

侍魂胧月传说

电动车另一个难题是制动的感受。传统的踏板使用的是真空助力-主缸的结构,靠发动机动力不断的抽真空。相比之下,电动车需要使用电能来抽真空,在消耗电能的同时,噪音也会比较明显。所以,部分电动车采用的是I-booster的智能电控伺服系统。这个系统简单来说,与电子油门一样踏板只负责采集制动的模拟量信号。这样由于不需要实时产生真空所以对于电耗比较有利,同时由于是电控,能量回收和制动力输出之间的匹配较为容易。

但是这个系统最大的弊端就是脚感,踏板后面由于没有连接制动系统,给驾驶员的反馈只有踏板弹簧的力感——传统的制动系统在制动盘上的压力都会反馈到踏板,所以给驾驶员的感受是制动更有力。

回到荣威MARVEL X上来,它的制动脚感确实也有I-BOOSTER的问题。制动的前段比较空,制动力输出不足,踏板的力也缺乏阻尼,有较为明显的弹脚的感受。中段的制动力成长还是比较线性,随着踏板行程的增加制动力上升比较稳定,但是踏板力的增加并没有很明显,所以这一段的感受比较奇怪。同样,后段制动时,制动力的增加很线性,但是踏板力的增加明显只是在到达某一节点时触发了二段弹簧的力导致的踏板反馈增加。整体的制动需要适应一段时间,不过值得称赞的就是能量回收和制动力之间过渡非常线性,没有出现在某一点的突变,这对于电动车来说是比较难得的。

转向一直在荣威的车型上表现都是比较优秀的,转向力的调试上可以看出荣威从大众身上汲取了很多优点。首先就要称赞一下荣威的转向质感,顺滑清晰,这也是大众一贯的优势。虽然看似简单的几个字,但是要实现起来很不容易,转向系统的摩擦,或是转向力调试的不合理都会摧毁这种质感。MARVEL X的顺滑感已经超越部分大众采用C-EPS的车型。转向力上整体偏轻便,力随速度成长不明显,驾驶氛围轻松。力随转角的变化适中,弯道驾驶不会因为过强的回正而造成驾驶员的疲劳。

转向响应与转向力的匹配也展现了老牌主机厂的从容。整体风格依旧沉稳,中位留出了足够的死区,避免高速行驶时过于频繁的修正,经过死区之后的转向响应速度适中,契合一台偏年轻家用车的定位,和力随转角的建立吻合度很高,当驾驶员感受到回正力时此时也是车辆转向响应的点。

说到转向响应顺带我们聊一聊MARVEL X的操控。以往荣威车型的操控是非常直接的感受,侧倾控制优秀,前后轴跟随性不太像SUV,更接近于短轴轿车的感受,不过同时舒适性就比较不尽如人意了。

MARVEL X则采用了与以往不太相同的调教。

首先是侧倾上面,初段侧倾刚度明显调弱了许多,初段的侧倾支撑有些不足,但是到中段时侧倾刚度明显提升,中后段的支撑性明显好很多,所以最终车辆在极限状态下的侧倾幅度并不大。后轴的跟随性和抓地力不用担心,235的轮胎保证了MARVEL X的极限大大超过普通驾驶者能发挥的车辆性能。这是一台允许你玩,但并不是为驾控玩乐而生的车型。

我一直认为底盘的布置决定了底盘整体表现的上限即一个底盘的总分,调试则是将这个总分分配到操控和舒适性两个盘子里的过程。在操控上面有些许牺牲的情况下,舒适性确实成了MARVEL X的一个亮点。

小的冲击颠簸既不是完全过滤掉得无聊,又不至于生硬地冲击传递到屁股上。大冲击上保留了非常好的柔和感,你可以放心地找到路面上落差最大的坑洞,然后把车辆丢到里面——当然,这也需要让你全身紧绷来面对即将到来的冲击。隔振方面,路面的粗糙被处理的很得体的传入车内。相比传统荣威的调教,这样显然是更符合大家喜好的一种方式。

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